丹麦咨询公司Sea-Intelligence的最新分析表明，应对全球集装箱航运业面临的严重设备失衡问题，应归咎于北美。
长期以来，亚洲集装箱处理速度相对较慢，一直是供应链痛苦的根源之一，也是亚洲空箱短缺的主要原因，但从未达到今天的程度。
根据Sea-Intelligence的分析，在大流行之前，北美在结构上要为亚洲所需的空白失衡负责40-45%。在大流行早期的波动之后，这种情况发生了急剧变化，因此，北美现在在结构上要对亚洲的55-60%的不平衡负责。
海洋情报(sea intelligence)在其最新的周报中警告称，与空集装箱相关的结构性供应链失衡尚未接近正常化。
“不平衡问题现在需要通过北美来解决——与此同时，北美是港口拥堵问题最严重的地方，这减缓了运回集装箱的努力，”sea intelligence的报告称。
这个问题在今年的虚拟TPM会议上得到了广泛的讨论，这是世界上最大的集装箱航运盛会。
日本班轮公司Ocean Network Express（ONE）首席执行官Jeremy Nixon在活动中指出，由于工作时间更少，北美的终端生产率比亚洲同行落后了50%。
在同一场活动上，全球最大的集装箱运输公司穆勒-马士基海洋物流公司(A.P. Moller-Maersk Ocean & Logistics)首席执行官Vincent Clerc表示，北美海岸线投资不足是当前备用集装箱危机的一个关键部分。
美国监管机构联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)正在调查设备可用性问题，这是对过去8个月打击美国港口、零售商和出口商的供应链混乱展开的广泛调查的一部分。
PIERS跟踪美国进出口的最新数据显示，与2020年3月相比，3月从亚洲到美国的集装箱量增长了90%。即使将2021年3月的数据与2019年3月大流行前的数据相比，数量增幅也达到了创纪录的57%。
