印度政府正在研究一项可能引发劳工抵制的重大政策调整，该国政府正在研究一项提案，允许主要港口当局外包许多内部服务，特别是引航和拖运活动，以提高效率，降低用户成本。
此举正值行业利益相关者(尤其是海运公司)不断呼吁降低海运费用之际，他们辩称，这并不代表定期直航的竞争性运营环境。
根据行业观点和估计，印度港口的成本远高于科伦坡或其他亚洲港口。
印度政府最近公布了一项名为“Amrit Kaal Vision 2047”的长期海事发展计划，该计划已经认识到需要采取新的政策措施来提高国内港口的竞争力。
“港口也可以考虑将引航和拖航等服务外包给第三方服务提供商，”该文件称。
它进一步指出，“作为一个政府机构，主要港口必须在某些限制下运作，这可能会限制经营业绩和效率。”
该文件继续解释道:“外包可能会提高运营效率，从而降低提供服务的成本。”
此外，据政府称，一些主要的全球港口，包括新加坡和杰贝勒阿里，已经采用了这种“外包模式”的运作。
“主要港口正面临着与系留拖船相关的多重挑战，如高昂的维护成本、自有拖船的低可用性、由于缺乏适当的维护和保养而频繁发生的故障、工会化的人力，”愿景文件建议。
“港口与拖航服务运营商签署许可合同，运营商直接向船东收取服务费用，”它补充说。
尽管基础设施生态系统有了显著改善，但港口停靠费用的上涨越来越被视为希望在印度海岸增加更多直接停靠的干线承运商的一个阻碍。
到目前为止，印度将一些港口发展成地区转运中心的努力并不成功，其中DP World Cochin或Vallarpadam码头受到了更多的关注。
“在印度建立转运中心还将涉及基础设施建设，以满足托运人和船舶运营商的要求，”这份名为“Amrit Kaal Vision 2047”的文件称。
它还指出，“已经对关键参数进行了评估——吃水深度、与海上航线的接近程度和腹地连通性，以确定哪些港口有潜力成为印度的转运港”。
印度在4600英里的海岸线上有12个主要或公有港口和大约200个小港口。
根据Container News获得的港口数据，截至3月底，印度港口(主要/次要)在2022-23财年的货运量约为14亿吨。
