物流巴巴讯：2023年前两个月，全球货运量继续减少，原因是制造商和分销商努力减少过剩库存，应对利率上升以及买家更加谨慎。
与去年同期相比，1月和2月集装箱流量进一步下降，表明库存清理周期尚未结束:
新加坡2月份海运集装箱发货量同比下降6%，是自第一波大流行以来的最大跌幅之一。
日本的成田机场航空货运,用于高附加值和更多的时间敏感商品,1月份下跌33%后一年12月同比下降24%。
伦敦希思罗机场(Heathrow)1月份的航空货运量比去年同期下降了6%，12月份下降了11%。
作为回应，运价已跌至自第一波大流行以来的最低水平(2020年4月和5月达到峰值)，原因是运量萎缩，运力出现过剩。
在现货市场，从中国海运一个箱子到美国西海岸的成本已从一年前的近1.6万美元降至略高于1,000美元/40英尺当量单位(FEU)。
根据Freightos Baltic Exchange指数，中国至北欧的即期运费已从一年前的近1.4万美元/FEU降至不到1400美元/FEU。
大多数集装箱通过公路或铁路向内陆移动，因此转移的集装箱数量也急剧下降。
在美国，2023年的前10周，主要铁路上运送的集装箱数量与2022年同期相比下降了9%。
运费下降的部分原因是，疫情后，人们的支出转向了酒店、旅游、休闲和其他服务，远离了商品。
这种逆转的程度让制造商和零售商感到意外，让他们持有大量过剩的原材料、在制品和未售出的产品。
最近，持续的通货膨胀、不断上升的利率和暗淡的经济前景开始影响汽车、电脑和住房相关产品等价格昂贵、对利率敏感的产品的销售。
自3月初以来，北美和欧洲爆发的银行业危机可能会收紧信贷环境，并在短期内加剧信贷收缩。
推迟购买耐用品是企业和家庭减少支出和节省现金的最简单方法之一。
因此，目前看来，至少在第二季度，库存清理和谨慎的买家行为将继续对货运走势构成压力。
此后，货运复苏取决于美国、欧洲和其他主要经济体能否避免全面衰退。
